Măsura plății amenzilor direct la polițist a fost eliminată din legislația rutieră în anul 2018, apoi, posibilitatea de a plăti amenda direct la politist a fost propusă cu mai puțin de o lună în urmă, din nou, dar deputații au eliminat-o recent dintr-un proiect legislativ ce a primit votul decisiv al acestora.
Măsura schimbării modului în care se vor putea plăti amenzile de circulație se regăsea în Propunerea legislativă pentru modificarea art. 109 din Ordonanța de urgență a Guvernului nr. 195/2002 privind circulația pe drumurile publice, document ce a primit marți votul decisiv favorabil al Camerei Deputaților.
Totuși, nu toate amenzile de circulație s-ar fi putut plăti direct la polițist, ci doar cele de până la 20 de puncte-amendă. Asta înseamnă că, ținând seama de faptul că punctul-amendă are acum valoarea de 145 de lei, s-ar fi putut plăti amenzi de până la 2.900 de lei. Atunci când plata ar fi fost facuta direct la polițist, șoferul trebuia sa plăteasca, de fapt, doar jumătate din minimul amenzii primite.
„Pentru amenzile contravenționale în cuantum de până la 20 puncte-amendă, contravenientul poate achita pe loc agentului constatator jumătate din minimul amenzii prevăzute de lege”, se preciza în proiectul legislativ.
Ce prevedere mai contine Inițiativa legislativă!
Camera Deputatilor, in calitate de for decizional, a votat legea care interzice printre altele utilizarea radarelor in locuri de unde nu sunt vizibile pe drumurile publice.
Polițiștii nu vor mai putea instala radare pe mașinile neinscripționate sau care nu sunt amplasate în locuri vizibile și nu le vor mai putea folosi decât dacă sunt îmbrăcați cu uniforma specifică, iar radarele de tip pistol nu vor mai putea fi folosite la mai mult de zece metri de mașina de poliție.
Potrivit legii votate de Camera Deputaţilor, poliţiştii rutieri, respectiv poliţiştii de frontieră sunt obligaţi să poarte uniformă cu înscrisuri şi însemne distinctive, arată deputatul liberal Florin Roman într-un comunicat.
Această propunere de modificare a legislației rutiere nu este ceva nou, ea fiind pusă în dezbaterea Senatului în 2017, a trecut de votul Parlamentului în anul următor, dar a fost trimisă de președintele țării la Curtea Constituțională a României, care a declarat-o parțial neconstituțională, iar azi a fost adoptată din nou de deputați.
Proiectul a fost adoptat, în Cameră, cu 186 voturi ”pentru”, 21 ”împotrivă” şi 7 abţineri.
Iniţiativa legislativă adoptată de Camera Deputaţilor, în calitate de for decizional, urmează să ajungă la preşedintele României pentru promulgare.
Camera Deputatilor, in calitate de for decizional, a votat legea care interzice printre altele utilizarea radarelor in locuri de unde nu sunt vizibile pe drumurile publice.
Polițiștii nu vor mai putea instala radare pe mașinile neinscripționate sau care nu sunt amplasate în locuri vizibile și nu le vor mai putea folosi decât dacă sunt îmbrăcați cu uniforma specifică, iar radarele de tip pistol nu vor mai putea fi folosite la mai mult de zece metri de mașina de poliție.
Potrivit legii votate de Camera Deputaţilor, poliţiştii rutieri, respectiv poliţiştii de frontieră sunt obligaţi să poarte uniformă cu înscrisuri şi însemne distinctive, arată deputatul liberal Florin Roman într-un comunicat.
„O altă prevedere este cea referitoare la constatarea contravenţiilor în sensul ca nu poate fi făcută doar cu mijloace tehnice certificate, omologate şi verificate metrologic, consemnându-se aceasta în procesul verbal de contravenţie. O noutate este şi faptul că se interzice amplasarea aparatelor radar care nu sunt staţionate în locuri vizibile, ceea ce înseamnă că radarele nu mai pot fi ascunse în curbe sau tufişuri, după diferite obstacole. Dispozitivele mobile, de tip pistol, destinate măsurării vitezei se utilizează la o distanţă maximă de 10 metri. Legea pune bazele pe preventie, întrucât amplasarea radarelor la vedere înseamnă că şoferul încetineşte şi devine prudent. Statisticile demonstrează ca acolo unde au fost montate machete ale maşinilor de poliţie, numărul accidentelor din cauza vitezei s-a redus simtitor”, potrivit comunicatului emis de Florin Roman.
Această propunere de modificare a legislației rutiere nu este ceva nou, ea fiind pusă în dezbaterea Senatului în 2017, a trecut de votul Parlamentului în anul următor, dar a fost trimisă de președintele țării la Curtea Constituțională a României, care a declarat-o parțial neconstituțională, iar azi a fost adoptată din nou de deputați.
Grupul Poliţiştilor Rutieri din România a atenționat că dacă se va aplica presemnalizarea radarelor, numărul accidentelor rutiere din cauza vitezei excesive va creşte alarmant: „Vor muri peste 2.000 de oameni în anul 2019!”.
Curtea Constituţională a României a admis, în luna decembrie, parţial, sesizarea preşedintelui Klaus Iohannis, privind neconstituţionalitatea Legii pentru modificarea ordonanţei de urgenţă privind circulaţia pe drumurile publice, care prevede că maşinile de poliţie cu radar trebuie presemnalizate. Judecătorii constituţionali spuneau că proiectul aduce atingere prevederilor constituţionale şi afectează protejarea dreptului la viaţă şi la integritatea fizică şi psihică.
Proiectul a fost adoptat, în Cameră, cu 186 voturi ”pentru”, 21 ”împotrivă” şi 7 abţineri.
Iniţiativa legislativă adoptată de Camera Deputaţilor, în calitate de for decizional, urmează să ajungă la preşedintele României pentru promulgare.
De acum, pe un sector de drum de viteză din Germania, s-a deschis prima autostrada electrificata. Tirurile care au nevoie de curent electric se pot cupla la instalația de deasupra carosabilului.
In Hessa s-a deschis prima portiune de autostrada pentru tiruri care circula pe curent electric din instalatii de deasupra carosabilului. Finanțat de Ministerul Mediului cu 15 milioane de euro, este în testare pe cinci kilometri de autostradă.
Sectiunea de drum deschisa face parte dintr-un drum necesar de legatura intre aeroportul din Frankfurt si un parc industrial.
Cel mai testat va fi modul cum se integrează în traficul normal aceste camioane electrice, pe una din cele mai circulate artere rutiere ale Republicii Federale. La manevre de depășire, camioanele trebuie să părăsească banda de circulație electrificată. În acest caz, se activează bateria care este încărcată în timpul circulației cu curent primit de la instalațiile suspendate. Și energia eliberată prin frânare este stocată în baterie. Dacă bateria rămâne fără electricitate, intră în acțiune motorul Diesel care rămâne în dotarea camioanelor. Cu baterie și motor Diesel, aceste camioane pot circula și pe străzile neelectrificate.
Obiectiv climatic ambițios
În Germania sunt transportate anual mărfuri în greutate totală de 4,5 miliarde de tone. Peste 70% dintre acestea sunt transportate de camioane cu motoare pe combustie. Alternativa mai prietenoasă pentru climă ar fi trenurile de marfă, care transportă 20% din aceste produse. Se discută des despre mutarea acestui transport pe șinele de cale ferată, dar varianta este nerealistă din cauza volumului de mărfuri mult prea mare. Prin urmare, dacă strategia de protecția climei de zero emisii poluante până în 2050 pregătită de guvernul german va funcționa, un rol important de jucat îl vor avea camioanele.
Dacă programul se va dovedi a fi un succes, și alte autostrăzi din Germania vor primi tehnologia. Următoarele vizate sunt tronsoane de autostradă din landurile Baden-Wurttemberg și Schleswig-Holstein.
Potrivit CNN, guvernul german a cheltuit 70 de milioane de euro (77 de milioane de dolari) pentru a produce camioane care pot folosi sistemul. Siemens a spus că un proprietar de camioane ar putea economisi 20.000 de euro (22.370 de dolari) pentru combustibilul la o distanţă de peste 100.000 de kilometri. La o scară foarte mică a fost testat acest sistem în Suedia și în apropierea porturilor din Los Angeles și Long Beach.
Proiecte precum cel din Germania ar putea face parte dintr-o soluție care include o utilizare sporită a căilor ferate și a vehiculelor electrice.
Şoferii pot primi un autoturism de înlocuire căt timp au autoturismul în service – este un drept mai puţin cunoscut pe care îl au toţi posesorii de maşini. Toate costurile de închiriere sunt suportate de poliţa RCA a celui care a provocat dauna.
Măsura este în vigoare din 2016, dar până acum puţini şoferi au beneficiat de ea. În ultima vreme, această regulă este promovată de service-urile care vor să îşi fidelizeze clienţii, dar şi de firmele de închirieri auto care îşi pot creşte în acest fel veniturile.
Aproximativ 95% dintre persoanele implicate în accidente rutiere ușoare nu au la cunoștință faptul că își pot primi banii pentru închirierea unei alte mașini în schimb, pe toată perioada în care autoturismul lor se află în reparație, iar de foarte multe ori această prevedere este ținută ascunsă.
Potrivit statisticilor, doar 5% dintre șoferii care fac accident în trafic și-au primit banii de la asiguratori pentru decontarea cheltuielilor cu transportul.
Normă în baza căreia beneficiati de un autoturism închiriat a fost emisă de Autoritatea de Supraveghere Financiară.
Potrivit acesteia, cei care se aleg cu maşina avariată pot beneficia de decontarea cheltuielilor cu închirierea unui autoturism dintr-o clasă similară cu a lor, pe durata cât vehiculul personal nu poate fi folosit. De asemenea, păgubiţilor le pot fi decontate plăţile făcute cu transportul – dacă aleg să nu îşi închirieze o maşină.
Actul stabileşte şi cum se calculează perioada maximă pentru care pot fi decontate cheltuilele cu închirierea unei maşini.
Mașina poate fi închiriată chiar de la service sau printr-o firmă rent a car. Decontarea se va face însă de către asiguratorul RCA, pe a cărui poliță va fi refăcut autoturimsul avariat. Din nefericire, societățile de asigurări ajung să apeleze la fel și fel de tertirpuri ca să țină ascuns acest drept și amână cât de mult pot plata către cel păgubit, atunci când acesta și-a închiriat o mașină.
Dacă maşina are nevoie de reparaţii care durează mai mult de 4 ore, şoferii au dreptul să primească un vehicul de înlocuire. Nu sunt luate în calcul şi orele în care sunt livrate piesele de schimb.
Pentru fiecare patru ore de manoperă, legea prevede ca persoana păgubită e îndreptăţită să primească maşina la schimb o zi, de exemplu dacă o reparaţie durează 20 de ore acea persoană va putea primi o maşină la schimb timp de 5 zile.
Cat variaza costul inchirierii pe zi!
Costul închirierii variază între 50 si 300 de euro pe zi, dar toate cheltuielile sunt suportate de firma de asigurări.
Avem mai jos un top 10 masini cu cateva modele produse la noi in tara care ar putea fi considerate deja automobile de istorie pentru ca au mai mult de 30 de ani de la aparitie.
- OLCIT
Oltcit Craiova a apărut în urma unui parteneriat între autoritățile de stat (guvern) române și producătorul francez de automobile Citroën si au scos pe piata o serie de modele inovatoare.
Masina a aparut din dorinta lui Ceausescu de a oferi romanilor o masina mai mica decat Dacia, special conceputa pentru oras. In plus, Oltcit trebuia sa fie o masina economica si incapatoare.
- ARO
ARO (Auto România) a fost un producător de vehicule de teren din Campulung Muscel, România. Și-a început producția în 1957 și a produs peste 380.000 de vehicule, dintre care două treimi au fost exportate în peste 110 țări (înainte de 1989 90% din producție a fost exportată).
- IMS
Primul model a fost IMS-57; un număr total de 914 vehicule au fost fabricate între 1957 și 1959, majoritatea asamblate manual. Inspirat după vehiculul rusesc GAZ 69, avea următoarele caracteristici: caroserie cu două uși și prelată, motor de 3260 cc pe benzină, 50 CP (37 kW) la 2.800 rpm, viteză maximă 80 km/h și un consum de carburant de 24 l/100 km. Șasiul în stare funcțională era testat pe ruta Campulung Colibasi după care era carosat, vopsit și finisat la Fabrica de Autoturisme Pitești. Printre alte ciudățenii, IMS-57 avea ștergătoare de parbriz manuale.
- ARO 10
ARO 10 a fost un vehicul off-road românesc produs de ARO între 1980 și 2006, considerat fratele mai mic al lui ARO 24. Au fost folosite componenete/piese dela Dacia 1300, cum ar fi motoarizare sau puntea față, fiind inspirat după Renaul Rodeo și Citroen Mehari.
- DACIA 1300 PICK UP
Dacia Pick-up (sau Dacia Papuc așa cum a fost denumită popular) este gama de automobile pick-up fabricată de uzina Dacia. Acestea au fost singurele modele din seria 1300 care s-au mai produs la uzină după lansarea Daciei Logan. Acestea au avut la bază modelul Renault 12 dezvoltat la începutul anilor ’70 de constructorul francez de automobile Renault. Doar 1655 masini de acest gen au iesit pe poarta fabricii. Cele mai multe exemplare au fost exportate, mai ales in Argentina si Columbia.
6. Renault Estafette
Din dorinta lui Ceausescu, aceasta utilitara a fost produsa, , la Mioveni. Din pacate insa, masina nu s-a bucurat deloc de success la noi in tara, asa ca dictatorul a hotarat, la scurt timp, sa abandoneze ideea. Masina s-a construit intre anii 1975 si 1978 in numar de 642 de exemplare.
- DACIA SPORT
Modelul ajuns în vogă nu doar pentru tineretul acelor ani, ci mai ales pentru competițiile auto românești ale vremii (n.r. – ponderea Daciei Sport în campionatul național de raliuri ajunsese la aproape 20%) s-a produs în 5.500 de exemplare, în decursul unei perioade care abia a depășit un deceniu. Vânzările acestui model însă au fost scăzute, datorită prețului prea mare, a unor defecte de fabricație, a unor erori de fabricare ( spațiu interior insuficient, portbagaj inutilizabil). Producția a fost oprită deoarece în anii 90 intrau pe piața românească diverse automobile sport la mâna a doua, iar dacia era necompetitiva.
Modelul sport s-a fabricat intre 1981 si 1992.
Acest model s-a fabricat in mii de exemplare, si a fost unul dintre cele mai de succes modele de la Dacia. Avea un motor relativ puternic fata de predecesoarea Dacia 1300, detinea cute de viteza cu 5 trepte si cateva modificari de ordin estetic importante, printre care farurile rotunde duble.
Modelul dispunea de aparat radio, lunetă cu dezaburire, spălător electric de parbriz, frâne cu dublu circuit (servofrână pe anumite modele), oglindă exterioară și pe partea dreaptă (pe anumite modele) și scaune cu tetiere, iar spațiul pentru pasagerii din spate era mărit cu 8 cm.
- DACIA 1300
Masina a fost fabricate in diverse tipuri de caroserii: sedan, break si pickup, dar au exista si variante de caroserii utilitare.
Inițial, modelul dispunea de o singură caroserie berlină cu 4 uși și 5 locuri. Blocul motopropulsor avea capacitatea cilindrică de 1.289 cmc ce dezvolta 54 de cai putere, o viteză maximă de 144 km/h și consumul de 7,0 litri.
- DACIA 1100
Dacia 1100 a fost primul model de autoturism produs de producătorul român de automobile Dacia S.A.. Modelul a fost comercializat între anii 1968 și 1971 și a fost un model intermediar până la intrarea în producție a modelului 1300. Dacia 1100 era bazată pe Renault 8, o berlină cu tracțiune și motor pe spate. Primul automobil ieșit pe poarta fabricii a fost făcut cadou președintelui Republicii Socialiste România, Nicolae Ceaușescu
Primul exemplar de Dacia 1100, condus de Ceaușescu la lansare, există și azi, făcând parte din colecția de vehicule cu interes istoric deținute de ACR, Automobil Clubul Român.
Șoferii cu ceva experiență la volan și care au împlinit 24 de ani vor putea conduce inclusiv motociclete de capacitate relativ mică doar în baza permisului de conducere pentru categoria B.
Propunerea legislativă pentru completarea Ordonanţei de Urgenţă a Guvernului nr.195/2002 privind circulaţia pe drumurile publice a fost iniţiată de către deputaţii PSD Gabriel Petrea şi Alexandru Rotaru.
Inițiatorii proiectului susțin că și în alte țări europene legislația care reglementează obținerea permisului categoria A1 include amendamente care facilitează obținerea acestei categorii dacă solicitantul posedă categoria B. Printre avantajele amintite de cei doi social-democrați se regăsește și fluidizarea traficului.
In expunerea de motive a proiectului legislative se arata ca: „În România, legislația actuală nu prevede niciun amendament care să vină în sprijinul posesorilor de permis categoria B, în vederea obținerii permisului categoria A1 mai facil. Aceste amendamente sunt specifice fiecărei țări din Uniunea Europeană și se stabilesc local. Extinderea accelerată actuală a zonelor urbane și imposibilitatea adaptării infrastructurii la valorile de trafic pentru autovehiculele pe patru roți obligă la propunerea de soluții alternative pentru asigurarea unei mobilități urbane optime la nivelul populației. Sprijinirea utilizării de motociclete ușoare prin facilitarea obținerii permisiului categoria A1 pentru posesorii de permis categoria B este una din soluțiile alternative pentru asigurarea mobilității urbane. Avantajele creșterii numărului de motociclete ușoare care se conduc cu permis categoria A, prin facilitarea obținerii acestuia, sunt: Creșterea gradului de mobilitate urbană pentru populație, cu implicații pozitive pentru economie și confort; fluidizarea zonelor urbane supraaglomerate; se rezolvă problema parcărilor, consum redus de combustibil și reducerea poluării”.
Proiectul legislativ prevede completarea legii cu următorul articol:
„După litera j a al. 1 al art 24.1 se introduce litera k) permisele de conducere eliberate pentru categoria B sunt valabile pentru motociclete cu cilindree maximă de 125 cm3, cu puterea maximă de 11 kW şi cu un raport putere/greutate de cel mult 0.1 kW/kg (categoria A1), cu condiţia ca deţinătorii permiselor să aibă vârsta minimă de 24 de ani şi permisul categoria B obţinut cu cel puţin doi ani în urmă”, potrivit iniţiativei legislative.
Care sunt conditiile unde posesorii de permis categoria B pot obține permisul categoria A1, in cateva tari europene!
- Franța – permis categoria B (vechime minim 2 ani) + 7 ore practică
- Spania – permis categoria B (vechime minim 3 ani)
- Italia – permis categoria B + 10 ore practică
- Belgia – permis categoria B (vechime minim 2 ani)
- Polonia – permis categoria B (vechime minim 3 ani)
- Cehia – permis categoria B + doar o motocicletă cu transmisie automată (scuter)
- Austria – permis categoria B (vechime minim 5 ani) + 6 ore practică
- Slovacia – permis categoria B (vechime minim 2 ani) + doar motocicletă cu transmisie automată (scuter)
- Portugalia – permis categoria B + vârsta minimă 25 de ani
- Marea Britanie – vârsta minimă 17 ani + curs practic (CBT)
- Letonia – permis categoria B + 10 ore practică
- Luxemburg – permis categoria B (vechime minim 2 ani) + 7 ore practică
- Malta – permis categoria B + 10 ore practică
Datorită acestor facilități legislative, în marile aglomerări urbane din aceste țări regăsim foarte multe motociclete ușoare (permis categoria A1).
Sute de analfabeti au primit ilegal permise, iar unii au provocat accidente. În România, mulți analfabeți au reușit să își ia permisele de conducere, și nu fiindcă au învățat pe brânci, ci pentru că le-au „cumpărat”. Cazuri concrete avem în Giurgiu, la Bolintin Vale, acolo unde „șoferii” analfabeți au provocat și accidente.
Cam așa ar sta lucrurile de cinci ani încoace, de când doi instructori auto din Bolintin-Vale au început să acționeze ca intermediari între solicitanți și polițiștii de la Serviciul Permise Giurgiu. Un membru al rețelei, sub protectia anonimatului, le-a povestit jurnaliștilor că polițistul din sală le indica răspunsurile corecte la examenul teoretic candidaților care oferiseră șpagă, polițistul trecea prin dreptul calculatorului candidatului, citea întrebarea, după care îi arăta din spate, pe degete, care e răspunsul correct.
Întreaga rețea a fost prinsă în urma unor accidente rutiere în care au fost implicați mai mulți analfabeți. La audieri, polițiștii din alte județe au observat că șoferii nu știu să scrie și să citească. Așa au fost obligați procurorii Parchetului de pe lângă Tribunalul Giurgiu să deschisă dosare penale.
Majoritatea locuitorilor din Bolintin Vale știu că foarte mulți locuitori au obținut permise de conducere ilegal.
5.000 de euro, prețul unui permis ilegal la Giurgiu
Potrivit informațiilor, un analfabet din Bolintin Vale ar fi dat șpagă în jur de 5.000 de euro pentru a obține permisul de conducere ilegal.
La nivelul Parchetului de pe lângă Tribunalul Giurgiu sunt înregistrate cauze penale, care au ca obiect obținerea în condiții suspecte, a unor permise de conducere de către persoane care au domiciliul sau reședința pe raza județului Giurgiu. Sursa – Parchetul Tribunalului Giurgiu.
Serviciul Permise Giurgiu se află în subordinea prefectului județului. Nimeni nu a vrut să stea de vorbă cu presa pe acest subiect.
Un caz asemănător a mai avut loc acum 11 ani, la Pitești, cand 20 de angajati ai Serviciului de Permise Auto din Pitesti au fost retinuti de procurorii DNA pentru luare de mita. Mai multe vedete și chiar primari au obținut permise de conducere după ce au dat mită.
Acestia primeau intre 2.000 si 8.000 de euro mita pentru a elibera acte unor persoane care nu aveau acest drept. Procurorii sustin ca angajatii Serviciului din Pitesti au eliberat permise unor persoane care nici macar nu s-au prezentat la examenul pentru obtinerea permisului de sofer. Printre cei retinuti se afla si politisti, inclusiv seful Serviciului de Permise din Pitesti.
Reteaua din Pitesti a fost demascata dupa ce un ofiter sub acoperire s-a infiltrat printre membrii acesteia, iar convorbirile telefonice ale membrilor retelei au fost interceptate.
Conducătorii auto care încalcă legislaţia rutieră vor avea din nou posibilitatea de a plati amenda contravenţională primită direct la poliţistul constatatator,potrivit unui proiect legislativ ce a primit recent votul favorabil al senatorilor.
Mai exact, șoferii vor avea din nou posibilitatea de a plăti amenzile primite direct la polițistul care a constatat încălcarea legislației rutiere. Măsura plății amenzilor direct la polițist a fost eliminată din legislația rutieră în anul 2018.
Totuși, nu toate amenzile de circulație se vor putea plăti direct la polițist, ci doar cele de până la 20 de puncte-amendă. Asta înseamnă că, ținând seama de faptul că punctul-amendă are acum valoarea de 145 de lei, s-ar putea plăti amenzi de până la 2.900 de lei. Atunci când va face plata direct la polițist, șoferul va plăti, de fapt, doar jumătate din minimul amenzii primite.
Ţinând cont de faptul că amenzile de peste 20 de puncte-amendă se aplică doar firmelor, de acest mod de plată a amenzilor de circulaţie, respectiv direct la poliţistul care constată încălcarea legislaţiei rutiere, vor putea beneficia doar persoanele fizice.
Măsura schimbării modului în care se vor putea plăti amenzile de circulaţie se regăseşte în Propunerea legislativă pentru modificarea art. 109 din Ordonanţa de urgenţă a Guvernului nr. 195/2002 privind circulaţia pe drumurile publice, document ce a fost adoptat pe 15 Aprilie, la Senat. Pentru a se putea aplica, propunerea legislativă are nevoie şi de votul favorabil al Camerei Deputaţilor.
De asemenea, aceeași măsură vizează și o schimbare privind folosirea aparatelor radar. Mai exact, polițiștii nu vor mai putea instala radare pe mașinile neinscripționate și nu le vor mai putea folosi decât dacă sunt îmbrăcați cu uniforma specifică.
Proiectul ce vizează modificarea legislației rutiere nu este deloc nou. De fapt, documentul a fost pus în dezbaterea Senatului cu doi ani în urmă, a trecut de votul Parlamentului în 2018, dar a fost trimis de președintele țării la Curtea Constituțională a României, care l-a declarat parțial neconstituțional, iar recent a fost adoptat din nou de senatori.
In proiectul de lege se spune ca: „Dispozitivele destinate măsurării vitezei se instalează exclusiv pe autovehicule care prezintă înscrisurile și însemnele distinctive ale poliției rutiere. Dispozitivele mobile, de tip pistol, destinate măsurării vitezei se utilizează la o distanță maximă de 10 metri de autovehiculele care prezintă înscrisurile și însemnele distinctive ale poliției rutiere. Se interzice utilizarea dispozitivelor de măsurare a vitezei din autovehicule care nu prezintă înscrisurile și însemnele distinctive, de către polițiști care nu poartă uniforme, cu înscrisuri și însemne distinctive”.
Intr-un clasament al ţărilor din Uniunea Europeana în ceea ce priveşte decesele din accidente rutiere, România se află pe primul loc, arată datele Comisiei Europene.
Si in anul 2018, Romania se alfa pe primul loc privind rata deceselor pe sosele, cu 96 de morti la un milion de locuitori, aproape dublu fata de media din Uniunea Europeana, care a fost de 49 de decese la un milion de locuitori, arata cele mai recente date preliminare.
Comisia Europeana arata ca in 2010 sapte state din Uniunea Europeana inregistrau o rata a mortalitatii pe fondul accidentelor rutiere de peste 80 de decese/milion locuitori, in timp ce in 2018 numarul lor a scazut la doua.
Cei mai vulnerabili au fost pietonii, biciclistii, motociclistii si persoanele in varsta, cu preponderenta in zonele urbane.
La aceste cifre negre contribuie din plin reţeaua precară de drumuri naţionale cu o singură bandă pe sens şi cele cu acostament folosite incorect de şoferi, deteriorarea severă sau lipsa elementelor de siguranţă (parapete, catadioptri, marcaje), starea proastă a asfaltului şi prea puţini kilometri de autostradă.
Comisia lucrează în prezent la un nou cadru privind siguranţa rutieră pentru perioada 2020-2030. Acest demers ar putea include şi o revizuire a normelor europene privind siguranţa vehiculelor şi privind gestionarea siguranţei infrastructurii, precum şi o iniţiativă ce ar viza să asigure o tranziţie fără riscuri către o mobilitate cooperativă, conectată şi autonomă.
Ce tara a fost pe locul doi, dupa Romania.
Potrivit datelor europene, Romania a fost urmata in clasament de Bulgaria cu 88 de decese la un milion de locuitori, Letonia (78/milion de locuitori) si Croatia (77/ milion de locuitori). Intre timp, tarile UE cu cele mai bune rezultate in ceea ce priveste siguranta rutiera in 2018 au fost Marea Britanie cu 28 de decese la milionul de locuitori, Danemarca (30/milion de locuitori), Irlanda (31/ milion de locuitori) si Suedia (32/ milion de locuitori).
O statistica intemeiată pe frecvenţa daunelor de catre Autoritatea de Supraveghere Financiara, cei mai periculoşi şoferi din România sunt bucurestenii. Datele arată că peste 6 la sută din maşinile înmatriculate în Capitală au provocat un accident.
Bucureştenii sunt urmaţi în acest clasament de şoferii din Constanţa şi Iaşi. În plus, conform aceluiaşi studiu, cele mai multe accidente sunt provocate de tinerii sub 25 de ani: 6,15% dintre aceştia au provocat un accident. Cu vârsta, şoferii devin mai atenţi, astfel că, doar 4,59 la sută dintre conducătorii auto de peste 40 de ani au produs un accident de circulaţie.
Masinile Volvo din Europa vor putea comunica între ele pentru a avertiza soferii când drumul este alunecos sau când apar alte pericole.
In ultimul an, Volvo a promis că are de gând ca până la finalul deceniului să producă automobilele cele mai sigure din lume, in caz de accident, moartea pasagerilor sa fie imposibila. Ei pun mare accent şi pe tehnologiile de vârf de pe automobilele lor, iar o astfel de tehnologie am descoperit-o azi, cu privire la comunicarea între automobile.
Tehnologia permite practic mașinilor Volvo să comunice între ele și să poată fi avertizați șoferii când drumul este alunecos sau când pe șosea sunt alte pericole. Tehnologiile se numesc Hazard Light Alert și Slippery Road Alert.
Ele au fost lansate, initial, in 2016 doar pe piețele din Suedia și Norvegia pentru modelele din seria 90. Începând de săptămâna viitoare sistemele devin disponibile pentru şoferii Volvo din întreaga Europă. Cele două sisteme vor veni ca standard pentru toate modelele noi începând din anul 2020.
Informaţia va veni ca feedback la viraje, frâne şi senzori de accelerare. Automobilele aflate în zona vor fi notificate şi dacă vehiculul respectiv şi-a aprins luminile de avarie, pentru a lua la cunoştinţă că un şofer e într-o situaţie posibil periculoasă. Datele ajung în cloud, iar vehiculele nu trebuie să comunice direct. Această mișcare face ca producătorul suedez să fie una dintre puținele companii de automobile care să aibă o comunicare între mașini și mașini în unele dintre modelele sale. Atât Toyota, cât și Mercedes-Benz și-au dezvăluit anterior propriile sisteme, Mercedes-ul fiind deja disponibil în vehiculele din clasa E din SUA, China și din Europa. Spre deosebire de Mercedes și Volvo, care utilizează un sistem de tip cloud, comunicarea Toyota cu autovehiculul se întâmplă direct între vehicule, primind avertismente despre semafoare și alte obstacole pe o frecvență de 760MHz.
Malin Ekholm, șeful centrului de siguranță Volvo, afirma ca: „Furnizarea de date de siguranță în timp real între mașini poate preveni accidentele. Proprietarii Volvo pot contribui direct la drumuri mai sigure pentru alți șoferi și beneficiază la rândul lor de avertismente despre posibile condiții periculoase”.
Lansarea noilor sisteme vine la scurt timp după ce Volvo a anunțat că începând din 2020 va limita viteza maxima la 180 km/h și va instala camere video și senzori de interior pentru a preveni conducerea masinilor de catre personae aflate in stare de ebrietate.
Volvo spune că cercetările au arătat faptul că, dacă viteza este ajustată în funcție de trafic și de condițiile de drum, riscul de accidente se reduce semnificativ.